Майбутнє контейнеровозів
Незважаючи на те, що розміри контейнеровозів вже експоненційно зросли за останнє десятиліття, ряд галузевих оглядачів передбачають, що тенденція до збільшення розмірів суден збережеться і в майбутньому. У звіті McKinsey за 2017 рік навіть прогнозувалося, що до 2067 року буде введено в експлуатацію судно місткістю 50 000 TEU.
Самі контейнерні перевізники, захопившись потенційними перевагами більших суден та очікуваною економією за рахунок масштабу, зосередили свої замовлення виключно на більших судах. Із загального портфеля замовлень у 4,2 млн. TEU станом на червень 2021 року судна місткістю понад 14 000 TEU складали 68% замовлень.
Проте до перевізників приходить усвідомлення того, що мегасуда не є панацеєю від структурних проблем, з якими стикається індустрія контейнерних перевезень. Існує низка застережень щодо досягнення прогнозованої економії за рахунок масштабу та нижчих витрат на слоти (що, як очікується, призведе до вищих доходів та прибутку), що є вкрай нестабільним ринком, який не можна вважати певним.
Припущення, які робить економічне обґрунтування для великих судів, включають, серед іншого, що попит буде на здоровому рівні, а коефіцієнт використання перевищить 90%. Вони також припускають, що рівні ставок стабільні та перебувають на прибутковому рівні.
Ці припущення, поки судноплавний бум, викликаний Covid, виявилися надмірно оптимістичними, оскільки пропускна спроможність зростала швидше, ніж попит, внаслідок чого більша кількість суден ганялася за меншою часткою вантажного пирога. Прагнення підвищити рівень використання та небажання поступатися часткам ринку конкурентам змушують операторів брати участь у виснажливих цінових війнах, ще більше знижуючи тарифи, що призводить до мізерної маржі.
Дивлячись на загальний ланцюжок поставок, інші зацікавлені сторони були непорушно порушені розгортанням мегакораблів.
Портові оператори зіткнулися з проблемами при обробці цих суден через великі обсяги суден, що розвантажувалися і завантажувалися, що призводило до збільшення часу простою і зниження середнього рівня продуктивності.
Крім того, оскільки не всі порти мають осаду та інфраструктуру для обробки мегасудів, вони програють більшим портам.
Оскільки ці мегасуда можуть заходити лише в обмежену кількість портів, кількість прямих заходів різко скоротилася за останні 5 років, тим самим позбавивши вантажовідправників та експортерів можливості вибору місць, що обслуговуються.
Вища пропускна здатність означає меншу кількість судів, що призвело до зниження кількості заходів. Ці фактори впливають на зв'язність країни/порту та перешкоджають їх конкурентоспроможності у міжнародній торгівлі, тим самим безпосередньо впливаючи на співтовариство EXIM та споживачів.
У разі нереалізації комерційної вигоди від мегасудів, баланси та прибутковість перевізників страждатимуть від тягаря витрат на обслуговування цих мегасудів.
Крім того, дослідження, проведені різними морськими агентствами, виявили існування спадної віддачі від масштабу з меншим ефектом масштабу в міру збільшення розміру судна.
Крім того, у разі зіткнення двох мегасудів або будь-яких інших нещасних випадків, за оцінками страховиків, потенційні претензії можуть обчислюватися сотнями мільйонів доларів, що робить мегасуда дуже ризикованою пропозицією не лише для перевізників, але також для страховиків та андеррайтерів. Якщо буде оголошено пункт про загальну аварію, враховуючи вартість величезного обсягу вантажу на борту, вантажовласники можуть зіткнутися з потенційно катастрофічними втратами.
Таким чином, враховуючи операційні проблеми, які вони створюють, а також комерційні ризики, малоймовірно, що розміри судів стануть більшими. Ми побачимо збільшення кількості мегасудів протягом наступних 2-3 років, але після цього неясно, чи перевізники продовжуватимуть вкладати кошти у дедалі більші судна.
